近几日，特斯拉又“火”了。频频甩锅之后，没想到却踢了铁板！ 据江西都市频道1月30日报道，一位南昌车主购买了仅 6 天的特斯拉 model 3 在使用官方超级充电桩充电后突然断电无法启动，且车窗也无法关上。售后负责人对此表示：经检查，此次故障的原因在于充电瞬间电流过载，国家电网电流太大，不排除充电桩的问题。 1月31日凌晨00：15，国网南昌供电公司连夜发布一则声明，表示“电源线路电压稳定无异常，周边其他用电设备也都正常工作，符合国家规定的电源质量要求。建议特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因，并对相关不实言论保留追究权利。” 2月1日，特斯拉客户支持官方微博，火速道歉，称“对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，深表歉意。并表示此前的售后回应，是售后与车主的沟通录音，选取了关于国家电网的部分进行剪辑后传播引发误会。” 面对这一事件引发的汹涌舆情，国网南昌供电公司的回应获得一片喝彩。与之对比的是，特斯拉向国网南昌供电公司的致歉，却引发不少业内人士及消费者的不满，被指“特斯拉又将锅甩给了业主”。 “特斯拉加快生产产能的过程中，不应牺牲消费者的权益为代价，一定要保证产品的质量。目前看，国产版Model3比进口版产品仍有很大的差距，希望接下来特斯拉可以从自身找原因。”2月2日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教接受中国工业报采访时掷地有声，“应看到，新能源汽车产品出售的那一刻，与消费者的连接恰恰刚刚开始。” 不少受访者坦言，上述事件仅仅揭开了新能源汽车产业发展问题的冰山一角。“基本无售后”已成为当前新能源汽车产业默许的潜规则。新能源汽车企业的“抱团不作为”，不仅消耗着消费者的耐性和支持，也在改变资本市场对互联网造车企业们的信心和态度。 频频甩锅谁之责？ 刚刚过去的2020年，电动化和智能化两大全球汽车技术革命的趋势在中国呈现领先攻势，中国车企成为全球汽车产业变革的中心。 也是这一年，不少车企在国内发生了诸多失速或失控的新闻或投诉。以特斯拉在华销售的汽车产品为例，不少投诉案例中，特斯拉车辆或撞车，或撞墙，或撞楼，或起火。 2020年6月，江西南昌一位特斯拉Model3车主称，“事发前车子在行驶状态下突然自动提速到127km/h，踩刹车没反应，最后在道路尽头装上土堆起火。” 2020年8月，上海，一辆特斯拉Model3突然失控冲入加油站，造成两名人员受伤，部分车辆及设备受损。而类似的“失速事件”在北京、浙江、四川、广东、山东等地接连上演。 对于这些案例，特斯拉的官方回复是：车辆没问题，事故原因在于驾驶员操作不当，路面结冰，路面下坡，女性刹车力量弱等。简言之，不是车辆的问题。 值得关注的是，针对特斯拉车主反馈的问题及特斯拉的回复，至今仍无相关政府部门或机构给出客观的调查结果，以说明究竟是“特斯拉甩锅”还是“车主诬陷”。 2月1日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红接受中国工业报采访时表示，特斯拉事件并非个例，它反映的是新能源汽车车主在日常充电中所遇到的实际难题，无论是技术层面，还是风险层面，亦或是里程焦虑上，应找到解决问题的方式。 “失速” 案例和消费者维权受阻事件的上演，在强大的资本热捧之下，尚未形成掣肘之力。1月28日上午，特斯拉发布其2020年第四季度及全年业绩。财报数据显示，特斯拉已连续第六个季度实现盈利，并实现2020年首个全年盈利。 尽管特斯拉的全年产销量仍远不及丰田、大众等传统车企，但在上海超级工厂的产能保证下，特斯拉的年产销量快速提升。特斯拉官方年度销售报告显示，2020年，特斯拉共生产和交付了约50万辆电动车，交付量同比增长36%，其中大部分增量源于中国市场。 特斯拉在最新财报中展望，未来几年里，预计其新车交付量将实现50%的年平均增长，而2021年汽车交付量的年平均增长率将超过50%。 值得一提的是，特斯拉首次实现全年盈利很重要的一个原因并不是因为卖车，而是通过向其他汽车制造商出售碳排放额度。2020年，特斯拉出售碳排放额度获得14亿美元，对应其同期7.21亿美元的净利润来看，显然在2020年如果没有这项收入，特斯拉主营业务可能出现亏损。 利润率方面，特斯拉的最新数据为2.4%，这意味着扣除碳交易带来的收益之外这一数据可能更低。而目前，蔚来、理想和小鹏三家国内头部新造车势力尚未实现利润率转正。 里程焦虑如何解？ 特斯拉甩锅事件发生后，不少特斯拉潜在消费者表达了对购买该品牌车辆的担忧。 一位已经交付1000元定金的特斯拉“准车主”坦言，在领略了特斯拉的甩锅能力之后，自己已经犹豫准备放弃这1000元定金，“买个汽油车可能更稳妥一些，不是说传统车企就不甩锅，至少汽油车出了啥问题我自己能整明白，整个电动爹自己搞都没法搞啊”。 该用户道出了一些汽车消费者的心声。在新能源汽车发展如火如荼的当下，他们中的不少人，仍在踟蹰与观望。 “当前，消费者更多是对充电安全的焦虑。在事故发生后厂商需要第一时间安抚顾客，及时补救，尽快找到事故的真正原因，尽可能把事故产生的消极影响降到最低；另外需要提高充电期间的监测技术，充电期间有异常情况可自动预警减少事故的发生。”威尔森市场分析师蒋桂玲接受中国工业报采访时分析。 郎学红则认为，新能源汽车想要长远发展，核心解决的是里程焦虑和电池安全的问题，其次是充电便利性的问题。 “事实上，我们开燃油车，也有焦虑的时候。车辆报警时，我们也会焦虑，但由于加油站很多，就降低了焦虑的程度。而充电便利性、充电桩的问题，才是本质问题。充电桩责任究竟归属何方？充电桩综合适配性能否合理匹配？遭遇各种损害问题之后又应如何解决？这些产业发展面临的诸多问题，需要相关部门和企业落实责任，一一理清，逐步解决。”郎学红分析。 在其看来，只有把这些问题都解决后，才能让消费者放心的购买新能源汽车。无论是特斯拉还是其他的品牌，均如此。 2021年开年首月，1000公里续航里程成为新能源汽车行业关注的焦点问题。不少车企相继给自家产品打上“1000公里续航”、“几分钟快充”的标签：1月9日，蔚来汽车发布新固态电池包，表示搭载该电池的车综合续航里程，可突破1000公里；1月15日，广汽表示，自家搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%、NEDC续航1000公里，且制造生产成本降低90%以上。 如此执着于1000公里续航的标签，源于 “里程焦虑”一直都是卡住新能源汽车脖子的关键问题。一如屡创新高的新能源概念股，新能源汽车续航里程也在理论上不断突破上限。不过，车主的焦虑症真的就解决了么？显然，答案是否定的。在新充电桩犹如雨后初笋般成长的同时，持续有老旧充电桩因管理不善而不断损耗毁坏，成为“废桩”“死桩”。此外，由于一二线城市汽车保有量大、停车位资源紧张，许多公共充电站、充电桩因管理不善，时常出现燃油车占位现象。明明有桩却无法充电，令数量日益增长的新能源车主苦不堪言。 “一线城市新能源汽车充电的焦虑目前主要来源于充电桩的不合理布局，电桩的检修与维护，寻桩等工作做得不完善等。因此，充电桩装完后不能一走了事，应该像市政的公共设施一样，经常安排人员巡视、擦灰、规整，检查电桩是否完好，保证充电模块是否好用。”于清教分析，“结算方面，目前也是乱七八糟，五花八门。建议结算方式尽量统一，要么用支付宝，要么用微信。各个公司设计的自身APP，有各种各样的支付结算方式，很容易出现充值之后，找不到钱的情况。” 对于几近形同虚设的新能源汽车售后服务，于清教则建议，国家应尽早出台售后服务的相关标准，以规范和约束新能源车企、电池厂商以及充电桩企业。“厚厚的一大本说明书不可取，消费者既没时间去细看，也不一定能看懂。因此，应让消费者清楚的看到，车辆如何保养，如何使用，越简洁越好。希望厂家可以用更加通俗的语言，用更加人性化的方式提供服务。”近几日，特斯拉又“火”了。频频甩锅之后，没想到却踢了铁板！ 据江西都市频道1月30日报道，一位南昌车主购买了仅 6 天的特斯拉 model 3 在使用官方超级充电桩充电后突然断电无法启动，且车窗也无法关上。售后负责人对此表示：经检查，此次故障的原因在于充电瞬间电流过载，国家电网电流太大，不排除充电桩的问题。 1月31日凌晨00：15，国网南昌供电公司连夜发布一则声明，表示“电源线路电压稳定无异常，周边其他用电设备也都正常工作，符合国家规定的电源质量要求。建议特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因，并对相关不实言论保留追究权利。” 2月1日，特斯拉客户支持官方微博，火速道歉，称“对于由此引发的网友误会以及给南昌电网造成的困扰，深表歉意。并表示此前的售后回应，是售后与车主的沟通录音，选取了关于国家电网的部分进行剪辑后传播引发误会。” 面对这一事件引发的汹涌舆情，国网南昌供电公司的回应获得一片喝彩。与之对比的是，特斯拉向国网南昌供电公司的致歉，却引发不少业内人士及消费者的不满，被指“特斯拉又将锅甩给了业主”。 “特斯拉加快生产产能的过程中，不应牺牲消费者的权益为代价，一定要保证产品的质量。目前看，国产版Model3比进口版产品仍有很大的差距，希望接下来特斯拉可以从自身找原因。”2月2日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教接受中国工业报采访时掷地有声，“应看到，新能源汽车产品出售的那一刻，与消费者的连接恰恰刚刚开始。” 不少受访者坦言，上述事件仅仅揭开了新能源汽车产业发展问题的冰山一角。“基本无售后”已成为当前新能源汽车产业默许的潜规则。新能源汽车企业的“抱团不作为”，不仅消耗着消费者的耐性和支持，也在改变资本市场对互联网造车企业们的信心和态度。 频频甩锅谁之责？ 刚刚过去的2020年，电动化和智能化两大全球汽车技术革命的趋势在中国呈现领先攻势，中国车企成为全球汽车产业变革的中心。 也是这一年，不少车企在国内发生了诸多失速或失控的新闻或投诉。以特斯拉在华销售的汽车产品为例，不少投诉案例中，特斯拉车辆或撞车，或撞墙，或撞楼，或起火。 2020年6月，江西南昌一位特斯拉Model3车主称，“事发前车子在行驶状态下突然自动提速到127km/h，踩刹车没反应，最后在道路尽头装上土堆起火。” 2020年8月，上海，一辆特斯拉Model3突然失控冲入加油站，造成两名人员受伤，部分车辆及设备受损。而类似的“失速事件”在北京、浙江、四川、广东、山东等地接连上演。 对于这些案例，特斯拉的官方回复是：车辆没问题，事故原因在于驾驶员操作不当，路面结冰，路面下坡，女性刹车力量弱等。简言之，不是车辆的问题。 值得关注的是，针对特斯拉车主反馈的问题及特斯拉的回复，至今仍无相关政府部门或机构给出客观的调查结果，以说明究竟是“特斯拉甩锅”还是“车主诬陷”。 2月1日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红接受中国工业报采访时表示，特斯拉事件并非个例，它反映的是新能源汽车车主在日常充电中所遇到的实际难题，无论是技术层面，还是风险层面，亦或是里程焦虑上，应找到解决问题的方式。 “失速” 案例和消费者维权受阻事件的上演，在强大的资本热捧之下，尚未形成掣肘之力。1月28日上午，特斯拉发布其2020年第四季度及全年业绩。财报数据显示，特斯拉已连续第六个季度实现盈利，并实现2020年首个全年盈利。 尽管特斯拉的全年产销量仍远不及丰田、大众等传统车企，但在上海超级工厂的产能保证下，特斯拉的年产销量快速提升。特斯拉官方年度销售报告显示，2020年，特斯拉共生产和交付了约50万辆电动车，交付量同比增长36%，其中大部分增量源于中国市场。 特斯拉在最新财报中展望，未来几年里，预计其新车交付量将实现50%的年平均增长，而2021年汽车交付量的年平均增长率将超过50%。 值得一提的是，特斯拉首次实现全年盈利很重要的一个原因并不是因为卖车，而是通过向其他汽车制造商出售碳排放额度。2020年，特斯拉出售碳排放额度获得14亿美元，对应其同期7.21亿美元的净利润来看，显然在2020年如果没有这项收入，特斯拉主营业务可能出现亏损。 利润率方面，特斯拉的最新数据为2.4%，这意味着扣除碳交易带来的收益之外这一数据可能更低。而目前，蔚来、理想和小鹏三家国内头部新造车势力尚未实现利润率转正。 里程焦虑如何解？ 特斯拉甩锅事件发生后，不少特斯拉潜在消费者表达了对购买该品牌车辆的担忧。 一位已经交付1000元定金的特斯拉“准车主”坦言，在领略了特斯拉的甩锅能力之后，自己已经犹豫准备放弃这1000元定金，“买个汽油车可能更稳妥一些，不是说传统车企就不甩锅，至少汽油车出了啥问题我自己能整明白，整个电动爹自己搞都没法搞啊”。 该用户道出了一些汽车消费者的心声。在新能源汽车发展如火如荼的当下，他们中的不少人，仍在踟蹰与观望。 “当前，消费者更多是对充电安全的焦虑。在事故发生后厂商需要第一时间安抚顾客，及时补救，尽快找到事故的真正原因，尽可能把事故产生的消极影响降到最低；另外需要提高充电期间的监测技术，充电期间有异常情况可自动预警减少事故的发生。”威尔森市场分析师蒋桂玲接受中国工业报采访时分析。 郎学红则认为，新能源汽车想要长远发展，核心解决的是里程焦虑和电池安全的问题，其次是充电便利性的问题。 “事实上，我们开燃油车，也有焦虑的时候。车辆报警时，我们也会焦虑，但由于加油站很多，就降低了焦虑的程度。而充电便利性、充电桩的问题，才是本质问题。充电桩责任究竟归属何方？充电桩综合适配性能否合理匹配？遭遇各种损害问题之后又应如何解决？这些产业发展面临的诸多问题，需要相关部门和企业落实责任，一一理清，逐步解决。”郎学红分析。 在其看来，只有把这些问题都解决后，才能让消费者放心的购买新能源汽车。无论是特斯拉还是其他的品牌，均如此。 2021年开年首月，1000公里续航里程成为新能源汽车行业关注的焦点问题。不少车企相继给自家产品打上“1000公里续航”、“几分钟快充”的标签：1月9日，蔚来汽车发布新固态电池包，表示搭载该电池的车综合续航里程，可突破1000公里；1月15日，广汽表示，自家搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%、NEDC续航1000公里，且制造生产成本降低90%以上。 如此执着于1000公里续航的标签，源于 “里程焦虑”一直都是卡住新能源汽车脖子的关键问题。一如屡创新高的新能源概念股，新能源汽车续航里程也在理论上不断突破上限。不过，车主的焦虑症真的就解决了么？显然，答案是否定的。在新充电桩犹如雨后初笋般成长的同时，持续有老旧充电桩因管理不善而不断损耗毁坏，成为“废桩”“死桩”。此外，由于一二线城市汽车保有量大、停车位资源紧张，许多公共充电站、充电桩因管理不善，时常出现燃油车占位现象。明明有桩却无法充电，令数量日益增长的新能源车主苦不堪言。 “一线城市新能源汽车充电的焦虑目前主要来源于充电桩的不合理布局，电桩的检修与维护，寻桩等工作做得不完善等。因此，充电桩装完后不能一走了事，应该像市政的公共设施一样，经常安排人员巡视、擦灰、规整，检查电桩是否完好，保证充电模块是否好用。”于清教分析，“结算方面，目前也是乱七八糟，五花八门。建议结算方式尽量统一，要么用支付宝，要么用微信。各个公司设计的自身APP，有各种各样的支付结算方式，很容易出现充值之后，找不到钱的情况。” 对于几近形同虚设的新能源汽车售后服务，于清教则建议，国家应尽早出台售后服务的相关标准，以规范和约束新能源车企、电池厂商以及充电桩企业。“厚厚的一大本说明书不可取，消费者既没时间去细看，也不一定能看懂。因此，应让消费者清楚的看到，车辆如何保养，如何使用，越简洁越好。希望厂家可以用更加通俗的语言，用更加人性化的方式提供服务。”